Segunda Edicion


Salió la segunda edición de El libro de los buses de Bogotá, con un nuevo capítulo sobre el debate del SITP y los resultados de TransMilenio en la vida de la capital. Se puede comprar en la Universidad Católica de Colombia, en la Universidad del Rosario, entidades que financiaron la publicación, o en Internet a través de la Librería de la U. 
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BUSES DE CARTAGENA


 

00 En la década de 1970 existía una gran cantidad de talleres  cercanos al Castillo de San Felipe; en el patio de uno de ellos vemos varios buses llamados comúnmente “pringacaras” por las ventanas sin vidrios. Los equipajes y bultos en el techo muestran que se trata de servicios a poblaciones vecinas.

 

            El historiador Eduardo Lemaitre1 observa, que hacia fines del Siglo XIX, algunas familias cartageneras, siguiendo el ejemplo del doctor Rafael Núñez, quien se residenció en el sector de El Cabrero, construyeron viviendas temporarias para pasar festividades y descansos en el Pie de la Popa y otros lugares por fuera del perímetro amurallado.

            Esta tendencia, que extendió el tamaño de la ciudad, hasta entonces limitada al cerco de murallas se acentuó con la pacificación del territorio nacional a inicios del Siglo XX y con las mejoras de electricidad y acueducto que llevaron el proceso de urbanización hasta la isla de Manga; estos crecimientos de la ciudad fueron el motor de los incipientes transportes urbanos.

            Por otra parte, la necesidad de unir el puerto con el río Magdalena por un medio más eficaz que el viejo Canal del Dique llevó a la construcción del ferrocarril de 105.8 kilómetros hasta el puerto fluvial de Calamar, inaugurado en 1891, cuyos rieles levantados en 1951 permitieron abrir la avenida Pedro de Heredia.

 

01 El óleo de Amador muestra los rieles del antiguo tranvía de mulos al sector de El Cabrero, tal vez el primer crecimiento urbano por fuera de las murallas, lamentablemente no se han encontrado otros registros de este primer medio de transporte urbano (foto: Academia de la Historia de Cartagena)

 

02 Estación del ferrocarril a Calamar (foto: Banco de la República)

 

03 La Plaza de los Coches siempre fue el ámbito de entrada a la ciudad, lugar de llegada de coches y carruajes; esta fotografía de fines del Siglo XIX evidencia esa vocación del lugar unido a la principal puerta de la ciudad, la después llamada Puerta del Reloj.

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            En la segunda mitad de la década de 1920 aparecieron los primeros buses en la ciudad que unían el centro con las cercanas urbanizaciones construidas por fuera del perímetro amurallado: el Pie de la Popa, El Cabrero y Manga, donde además de la ya consolidada urbanización, en 1933 se inauguraron las nuevas instalaciones portuarias que reemplazaron al viejo muelle de la Machina incendiado dos años antes.

            En esos años la compañía petrolera Andian construyó viviendas para sus funcionarios en los terrenos de Bocagrande y unos pocos cartageneros también llevaron sus residencias a esa zona; hacia allá se iniciaron unas tímidas rutas de transporte, sin embargo el lento desarrollo mantuvo la zona “en reserva” hasta la década de 1960 en que la Andian se retiró de Cartagena y se inició el notable desarrollo turístico de Bocagrande.  

 

04 La Plaza de los Coches hacia 1930: frente a los portales se encuentran estacionados dos buses urbanos que confirman la vocación de punto de llagada y salida de la ciudad (Foto:Archivo Eduardo Lemaitre).

 

 

 

05 y 06 La ampliación de la foto anterior permite ver dos modelos diferentes de buses urbanos: el primero con los laterales cerrados aunque sin ventanería (aspecto que se conservó hasta mediados de la década de 1980) y el segundo, con los laterales abiertos y bancas corridas al modo de las “chivas” rurales.

 

            El estacionamiento de buses urbanos en la Plaza de los Coches se mantuvo hasta 1953, año en que se reubicó el improvisado terminal fuera de la plaza, junto al árbol de caucho que se encuentra a pocos metros de la Puerta del Reloj, al inicio de la Avenida Venezuela. Sin embargo, los buses mantuvieron la misma estructura: carrocerías de madera con los laterales cerrados sin ventanería, solamente con una enorme lona que se bajaba cubriendo los vanos en momentos de lluvia, situación que dio estos buses el apodo de “pringacaras”.

            De esta manera se iniciaron y consolidaron las más tradicionales rutas de transporte urbano: la Base Naval-Manga (después Mercado-Manga) que se atendía con tres pequeñas “chivitas”; la Centro-Bocagrande, que se afirmó con el desarrollo turístico de este sector y las que servían los nuevos y más distantes barrios: Crespo, Crisanto Luque, Torices, etc, así como las rutas a La Boquilla y Mamonal. En esos años, los servicios urbanos eran autorizados por la Intendencia Fluvial y de Cabotaje a través de la oficina de Tránsito Departamental; anteriormente, la prestación del servicio era libre y carente de reglamentaciones.

            La Empresa Renaciente, que en la actualidad además de los servicios urbanos atiende 23 rutas departamentales, dos intermunicipales (a San Onofre y a Barranquilla por Arenal) y aspira a las rutas nacionales, ya cumplió 52 años de vida, contemporánea de ella es la Empresa Media Luna que junto con los nombres de Flota de Lujo, ETUL, Cootransbol, Rodríguez Torices y Transchambacú aún están presentes en el recuerdo de los cartageneros con sus grandes buses “pringacaras” o “góndolas” de los años setenta, con la enorme variedad de colores, diseños de pintura y apodos sobre las carrocerías de madera y lámina de zinc que construían el taller El Chan en Turbaco. Después llegaron los tiempos del subsidio implantado por el Estado como forma de controlar el alza en el precio de los pasajes y la obligación de identificar con el color anaranjado a los buses subsidiados, luego con verde a los que dejaban el subsidio.

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07 Los “frontales” o “Ñatos” llegaron a principios de los ochenta (Foto Pemape)

 

08 Sobre los chasis Chevrolet de los ochenta, algunas carrocerías repiten el escalón o “camello” de los buses intermunicipales. (Fotos Pemape)

 

            Puede decirse que el punto de arranque en la historia de los buses de Cartagena corresponde a las primeras “chivas” de fines de los años veinte y la década de 1930, que sin grandes cambios en el diseño se mantuvieron hasta los años cincuenta, luego en los años sesentas y setentas aparecen los tradicionales “pringacaras”. La tercera etapa se inicia a fines de los ochenta cuando aparecen los “ejecutivos”, buses con carrocerías metálicas y ventanas de vidrios corredizos que –supuestamente- no llevaban pasajeros de pie; sin dudas, la incorporación de estos “ejecutivos” actualizó el diseño de los buses de la ciudad pero también significó un aumento en las tarifas. Este fue el golpe de gracia a los viejos y lentos “pringacaras” sin vidrios y el encanto de la brisa salada sobre la piel se convirtió en otro recuerdo de aquella Cartagena de mecedoras en los andenes, puertas abiertas y buses sin vidrios.

 

 

 

 

09, 10 y 11 El modelo de bus “ejecutivo” se convirtió en el bus común. Algunos muy bien mantenidos, otros ya en decadencia, aún circulan con los colores que hicieron olvidar los tradicionales y vibrantes tonos azul claro y anaranjado de los “pringacaras”.

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12 y 13 En la década de los años noventa se aparecieron por segunda vez los frontales, ahora sobre chasis Isuzu, el popular LT 500 de Colmotores. Las empresas mantuvieron los colores verde y amarillo-crema de los ejecutivos. Con mayor o menor éxito en el diseño, los talleres de carrocerías repitieron los gestos de los modelos interurbanos, en particular la afilada trompa del entonces popular “bus bala”.

 

            La construcción del terminal de transportes alejado del centro llevó a la creación de Metrocar, una empresa que presta servicios diferenciales entre el terminal y Bocagrande con unidades Mercedes Benz, carrozadas en Venezuela que incorporaron el aire acondicionado en los servicios urbanos. Tiempo después, Metrocar cambió estos grandes buses por busetas con aire acondicionado; también las empresas tradicionales iniciaron servicios diferenciales con este tipo de vehículos

 

14 Metrocar: unidades Mercedes Benz carrozadas en Venezuela  para servicios urbanos diferenciales.

 

15 Metrocar: actualmente el servicio diferencial se atiende con busetas con aire acondicionado carrozadas, especialmente, por Marcopolo con el modelo Temple.

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16 También las empresas tradicionales prestan servicios diferenciales con busetas con aire acondicionado.

 

 
 

17, 18, 19 y 20 Desde su aparición, la buseta siempre estuvo presente en el transporte urbano cartagenero. Aquí vemos modelos de diferentes épocas, desde la tradicional Blue Bird de los ochenta hasta modelos actuales prestando servicios corrientes.

 

 

21 y 22 Los llamados colectivos o microbuses también están presentes en el transporte de la ciudad.

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23 Finalmente, quedan buses tradicionales como este ejemplo muy bien  mantenido y lujosamente “engallado”

 

PEMAPE: una historia de vida:

 

            Transportes Chambacú, Transchambacú fue, junto con Renaciente, Media Luna, ETUL, Cootransbol, Rodríguez Torices y Flota de Lujo uno de los nombres más antiguos y reconocidos en el transporte cartagenero; entre otros componentes, el señor Pedro Manuel Pereira hacía parte de la sociedad. A raíz de diferencias suscitadas por una licitación que ganó la empresa para transporte de personal de Ecopetrol, el señor Pereira se retiró de la sociedad y fundó Pemape, una nueva empresa cuya razón social es un juego con las primeras sílabas de su nombre.

            Años después, desaparecerá otro nombre emblemático en el transporte de la ciudad: la tradicional empresa Cootransbol desapareció, dando lugar a la nuevaVehitrans.

 

24 Un viejo frontal de Pemape, de la ruta Albornoz-Bosque, una de las primeras unidades con ventanas de vidrios corredizos que comenzaron a reemplazar a los “pringacaras”.

 

25 Los nuevos buses de Pemape: con los estándares de los llamados ejecutivos, una excelente carrocería sobre chasis Chevrolet

 

            El desarrollo de Transchambacú continuó hasta 1982, año en que fue liquidada dando lugar a una nueva empresa: Transportes Montero. Así, de la firma original derivaron y subsisten hasta hoy dos empresas: Pemape y Transportes Montero.

 

23 El señor Pedro Pereira, fundador y presidente de Pemape, en su oficina en Cartagena.

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            La creación del INTRA significó para muchos municipios colombianos una primera reglamentación que ordenó el transporte a través de la adjudicación de rutas y la definición de requisitos a cumplir por parte de las empresas, ya que en origen el transporte urbano en muchas ciudades, se estableció libremente y luego fue administrado por las incipientes Secretarías de Tránsito municipales, en el caso de Cartagena, como ya vimos, las rutas eran autorizadas por la Intendencia Fluvial y de Cabotaje a través de la Secretaría de Tránsito. Hacia 1982, los requisitos del INTRA eran particularmente severos, sin embargo la presentación que hizo la naciente empresa Pemape ante esta institución no sólo llenó los requisitos sino que se volvió ejemplo para otras empresas, ya que Pemape fue certificada a un año en Clase A.

 

 

27 y 28 Las nuevas busetas de Pemape, diferenciales con aire acondicionado, carrozadas por Marcopolo con el modelo Temple, sobre chasis Chevrolet NPR.

 

            Actualmente, Pemape es una de las mayores empresas de Cartagena, cuenta con 300 afiliados y 50 buses propios de la empresa.

 

Nota:

1 Lemaitre, Eduardo. Historia general de Cartagena. Banco de la República. Bogotá, 1983.Tomo IV, pág.471.

 

Agradecemos la amable y valiosa colaboración de:
UNAD Universidad Abierta y a Distancia, Cartagena
Sra. Vilma Arrieta - Empresa Renaciente, Cartagena
Sr. Pedro Manuel Pereira – Empresa Pemape, Cartagena

www.busesdecolombia.com
2007